‘Son günlerin başlıca tartışma konusu nedir’ diye soracak olursam, birçoğunuz ‘Kanal İstanbul’ diye cevap verir diye düşünüyorum. Kanal İstanbul tartışması başlıca 4 boyut üzerinden cereyan buluyor:

• Boğaz Egemenliği – Montrö Antlaşması (Boğazlardan para kazanamama kısmı da bunun içinde)

• Ortaya çıkacak kentsel rantın bölüşümü

• Doğaya etkisi (Tatlı su kaynakları ve Marmara Denizi tartışmaları)

• Kanal ile birlikte bölgede yaşanacak yapılaşma ve nüfus artımı

Biz ise küreselleşme ve ulaşım alanında çalışmalar yapan bir taraf olarak şimdiye kadar yapılmış kanallara bakarak bir soru soracağız: Bir Kanal Neden Yapılır?

Korint Kanalı, Yunanistan Anakarası ile Mora Yarımadası arasında 1893 yılında açılmıştır. Yapıldığı dönemde 400 km bir yol avantajı sağlayan 6.3 km uzunluğundaki Korint Kanalı, Ege ve Adriyatik Denizleri arasında önemli bir suyolu olmuş olsa da günümüzde daha çok turistik seyahatlerde kullanılmaktadır. Günde kullanan gemi sayısı 30 kadardır. Bugün güçlü ve hızlı gemi motorları ve navigasyon alanındaki gelişmeler kanalı değersiz kılmaktadır.

Süveyş Kanalı’nın temelleri Baharat Yolu’nu tekrar canlandırmak için Osmanlı İmparatorluğu tarafından atılsa da 1869 yılında İngilizler tarafından açılmıştır. Akdeniz’in en batı noktası ile Hindistan’ın en güney ucunu ele alırsak toplamda 6.000 km bir avantaj sağlamıştır. 1956’da kanal Mısır Devleti tarafından millileştirildikten sonra kanal boyu seyahat 45 saatten 15 saate inmiştir. 2015 yılında 2. Süveyş Kanalı 9 Milyar Dolar’a mal edilerek açılmıştır. Dünya ticaretinin yüzde 10’unun geçtiği kanalı günlük 97 gemiye hizmet verebiliyor ve Mısır’a yıllık 5-6 Milyar Dolar kazandırıyor.

Panama Kanalı ise 1914’de hizmete açılarak Atlas Okyanusu ile Büyük Okyanus’u birbirine bağlamıştır. 77 km uzunluğundaki Panama Kanalı sayesinde San Francisco’dan New York’a giden bir geminin yapacağı yol 22.500’den 9.500’e düşmüştür. Havuz sistemi ile çalışması açısından mühendislik harikası olarak gösterilen Panama Kanalı’nı yılda toplam 14.000 gemi kullanırken, ülke ekonomisine 1.5 Milyar Dolar katkı sağlamaktadır.

Özellikle Panama ve Süveyş Kanalları göz önünde bulundurularak ‘bol kazançlı’ bir kanal inşa etme hayalleri gerçekten de güzel. Hali hazırda İstanbul Boğazı’nı kullanan gemi sayısı 40.000 üzerinde ancak buradan kazanılan para 300-350 Milyon Lira gibi düşük bir seviyede.

Kanal İstanbul açıldıktan sonra İstanbul Boğazı yerine gemileri buraya yönlendirebilme açısından karşılaşılacak hukuki sorunları da düşünürsek Türkiye’nin atması gereken adım boğazdan sağladığı geliri arttırmaktır. Kimse gemisini 100 km’lik bir yol avantajı sağlamak için çok daha pahalı bir yoldan geçirmez.

1983 yılında Kenan Evren döneminde Boğaz geçiş tarifesinde geçilen sabit kur uygulaması ile 1 gram altının değeri 2.8 Dolara sabitleniyor. Oysa günümüzde 1 gram altın 48 Dolar seviyesinde. Sorunun kaynağı da bence burasıdır. 1983 yılında geçilen uygulamadan vazgeçilirse Türkiye 75 Milyar Lira gibi ekstra bir maliyete ya da yap-işlet-devret gibi kazancı başka bir yere bağlayan bir yönteme başvurmadan İstanbul Boğazı’ndan kazandığı geliri 5 Milyar Dolar seviyesine çıkarabilir.

Mesele Montrö hükümleri gereği boğazlardaki hizmetleri özel bir şirkete devredememek ve buna bir çözüm bulmak ise o ayrı tabii…